前不久，我们对上汽大众ID.ERA 5S这款车进行了一次全场景的上路实测，这也是大众首款搭载城市NOA功能的插混轿车，新车预售价11.99-14.99万元，瞄准了15万级家用轿车市场。我们覆盖城市拥堵道路、多岔路口、跨江高架、多层立体车库、连续颠簸铺装路、高速巡航等全工况。下面我们开始，给各位客观梳理一下这辆15万级德系插混轿车的真实优缺点。
外观方面，ID.ERA 5S采用德系包豪斯极简设计，整车线条平直克制，没有多余的浮夸装饰，贯穿式LED灯带搭配发光VW车标，识别度中等。半隐藏式门把手、溜背车身融合家用稳重与轿跑造型，车身尺寸介于中型、紧凑型轿车之间，后排乘坐空间满足日常家庭出行需求。整车提供金、白、灰、黑、青五种车身配色，高配车型配备19英寸轮毂。客观来看，整台车的造型思路偏保守，年轻化设计元素较少，对追求个性化外观的消费者吸引力有限，同时车漆厚度、车身缝隙控制仅处于同价位合资车平均水平，没有越级质感。
全车核心卖点是行云智能城市NOA领航辅助驾驶系统，硬件未搭载激光雷达，采用地平线J6M智驾芯片，总算力128TOPS，搭配11颗摄像头、毫米波雷达与超声波雷达，依靠GAIA 2.0世界模型算法弥补硬件配置短板。在多岔路混行、低速加塞、非机动车横穿、路边静态违停车辆等复杂城市工况下，这套智驾安全底线非常稳定，绿灯起步响应及时，可联动导航规划行驶路线，遇到近距离加塞车辆不会抢道，优先采取温和礼让策略，并且对行人、非机动车、静态障碍物的识别稳定，长距离代步过程人工接管频次较低。此外，像AVP记忆泊车、窄道通行、循迹倒车、遥控泊车等全套泊车辅助功能都有，对驾驶新手较为友好。
但在多路况测试中，ID.ERA 5S这套纯视觉感知智能驾驶辅助方案暴露出多处明显短板。比如高架多车道长拥堵的路况环境中，系统仅固定当前车道行驶，不会自主变道至车流更少车道，通行效率偏低。另外，刹车标定逻辑偏保守，制动过程生硬不够线性，车内乘客易产生不适感，在无信号交叉路口左转路径规划逻辑简单，复杂多路交汇场景处理能力弱于主打智驾的自主品牌。此外，系统对路面坑洼、破损凹陷等识别准确率较低，不能主动减速避让，恶劣铺装路面上的适应性不足，整体智能驾驶辅助水平只是家用够用的水平，距离高阶智能驾驶辅助流畅体验还有比较大的优化空间。
底盘部分，ID.ERA 5S保留了传统德系调校风格，采用前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架组合，车身一体感强，侧向支撑充足，平整道路行驶紧致扎实。然而受成本限制，新车并未配备CDC可调阻尼减振、空气弹簧，连续颠簸烂路工况下滤震处理偏硬，后排颠簸传递明显，长时间乘坐舒适性一般。
动力方面，ID.ERA 5S搭载19.1kWh瑞浦兰钧磷酸铁锂电池，CLTC工况纯电续航160km，满油满电综合续航超2000km，官方馈电油耗2.82L/100km。短途代步纯电通勤、长途跨城出行都无需频繁补能，续航是其核心优势。至于混动架构与荣威DMH同源，动力调校偏向舒适家用，平缓路况动力输出平顺，但全油门急加速工况爆发力偏弱，不适合追求强劲推背感的用户。高速匀速巡航工况下，225mm轮胎侧重能耗表现，极限抓地力表现一般，风噪、胎噪隔绝仅达到该价位常规水准。
内饰方面，新车提供浮光浅、掠影深两套座舱配色，环抱式座舱层次清晰，中控台上方有大面积软包材质包覆，触感柔和，但中控下半部分大面积为硬塑料材质，拉低了内饰精致度。座椅是整车为数不多的加分项，面料通过OEKO-TEX母婴级环保认证，前排标配加热/通风/按摩功能，后排配备座椅加热，面对恶劣的天气条件，车内乘坐舒适度有所保障。15.6英寸2.5K中控大屏搭载火山引擎GPT大模型+科大讯飞语音系统，唤醒、指令响应流畅，但长时间连续操作时，车机偶发轻微卡顿，功能丰富度对比同级自主车型存在差距。此外，方向盘造型做了优化，不会遮挡仪表，细节设计务实。
结语
结合实测表现来说，大众ID.ERA 5S是一款取舍清晰、无突出短板，但也没有越级亮点的家用插混轿车，其核心优势是同价位合资少见搭载城市NOA主力配资炒股，并且拥有长综合续航、德系扎实底盘、母婴级舒适座椅，适配日常通勤、全家长途出行的务实需求。但不可忽视的是，这台车智驾通行效率和路面识别能力有待提升，内饰廉价塑料件占比较高，加速性能平淡，高速静谧性一般，外观设计也偏传统，它算不上同级全能车型，但更适合看重耐用、省油、基础辅助驾驶体验的务实家庭。
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